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Il “treno stradale” è la nuova idea logistica applicata al trasporto merci

Le emissioni si riducono come minimo dell’8%

20-03-2017 15:06

Il “treno stradale” è la  nuova idea logistica applicata al trasporto merci

 Fino all’8,2% di riduzione delle emissioni di CO2. È questo il beneficio ambientale che si può ottenere applicando ai mezzi pesanti la tecnologia dei cosiddetti sistemi di “treno stradale”, ovvero di “platooning”, ovvero di “guida in convoglio”.

Il dato emerge da un’elaborazione dell’Osservatorio sulla Mobilità sostenibile di Airp (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) sulla base di un recente studio realizzato da Ertico (associazione tra società operanti nel settore europeo dei trasporti) ed Acea (l’associazione dei costruttori europei di automobili).

In un sistema di platooning  due o più veicoli procedono in convoglio a breve distanza l’uno dall’altro (tal quale i vagoni ferroviari), in modo da ridurre la congestione del traffico e, di conseguenza, garantire un minore consumo di  carburante e una riduzione delle emissioni inquinanti.

I sistemi di “incolonnamento” (guida in colonna  di autocarri divisi in plotoni) o “platooning” applicati ai mezzi pesanti, sistemi noti con il nome di “truck platooning”,  sfruttano le tecnologie di guida assistita (nelle ferrovie si una semplicemente un gancio meccanico) prevedono un tipo di configurazione in cui solo il primo camion del convoglio è  guidato da una persona; esattementa come nei treni.  

Tutti gli altri camion del convoglio, sprovvisti di conducente, seguono invece il veicolo di testa in modalità di guida semi-autonoma grazie alla combinazione di sistemi di assistenza alla guida, WiFi, GPS e impianti di videocamere.  Il paragone con il treno è evidentissimo:  si usano tecnologie molto più complesse (quindi meno affidabili e robuste di quelle meccaniche), inoltre la auto-strada dovrà essere perfettamente attrezzata (segnaletiche, recinzioni) per facilitare la guida automatica.  

Mentre nel trasporto su ferro ci sono i binari, in quello a treno stradale a stabilire il percorso e la velocità è   il conducente del primo mezzo (che ovviamente, per ragioni di sicurezza, dovrà disporre di un collega affianco, come accade oggi con i treni), mentre gli altri veicoli sono programmati per seguirlo ad uguale andatura e mantenendo una distanza di sicurezza fissa, che varia solo nel caso in cui un altro veicolo si inserisca tra i mezzi del convoglio. In questo modo (tal quale accade già oggi con i treni, ma lì c’è anche la riduzione dell’attrito, quindi il risparmio è molto maggiore), grazie al mantenimento della velocità costante, alle minori frenate ed accelerazioni e allo sfruttamento della scia aerodinamica con il veicolo che lo precede, è possibile ottenere un risparmio di carburante e di emissioni di CO2 che è pari al 4,5% per il camion di testa e al 12% per i camion che seguono.

La media di questi risultati dà una riduzione minima delle emissioni di CO2 dell’8,2%, una percentuale che tende a salire al crescere del numero dei veicoli che seguono il primo; esattamente quel che accade quando un locomotore ha più vagoni agganciati.

Il sistema del  treno stradale (in inglese “truck platooning”)  potrà contribuire in maniera davvero importante a rendere il trasporto merci su strada meno energivoro, ma anche più efficiente (perché si utilizzano le strade asfaltate alla maniera di quelle ferrate, in maniera più razionale, con meno ingorghi e consegne più veloci).

Questo  sistema è  un punto di partenza per una  logistica  applicata al settore del trasporto merci nei luoghi non raggiungibili da strade ferrate, ma solo quando saranno risolti tutti i problemi tecnologici, normativi, di sicurezza, di innovazione del codice della strada, sindacali, fino a garantire un livello di sicurezza ben maggiore di quello ferroviario.

Non va mai dimenticato che il trasporto su ferro avviene in un ambiente perfettamente delimitato, con responsabilità chiarissime, dove la violazione delle norme sulla sicurezza (turni troppo lunghi, mancanza di riposi, mancanza secondo conducente, aziende e dipendenti italiani) è resa impossibile; cosa che non accade sempre nel trasporto su gomma, dove inoltre l’ambiente è molto meno prevedibile.

Il  treno stradale è oggi è in fase di sperimentazione e ovviamente comporterà in futuro una mole imponente di norme legislative; tutte da definire poiché non esistono neanche le normative per “misurare” l’affidabilità di un sistema di guida. Inoltre l’argomento è di una complessità tecnica elevatissima, e non esiste ancora una organizzazione di dimensioni adeguate che possa attuare i controlli necessari.

In attesa che il  treno stradale si diffonda, vi sono soluzioni che già oggi possono rendere più efficienti i trasporti.  Tra queste è da citare l’uso del trasporto intermodale, che  ha una grande benemerenza sia a livello ambientale (grazie al fatto che la pratica del trasporto su ferro  consente di abbattere in maniera consistente le emissioni di CO2 rispetto al trasporto su gomma) che economico (il minore attrito fa sì che il trasporto abbia  un costo minore rispetto ai pneumatici perché l’energia di rotolamento  viene recuperata dalle ruote ferrate).

Il tutto, naturalmente, con ancora più sicurezza, dal momento che il trasporto ferroviario  viene sottoposto  a controlli molto più severi e pervasivi prima di essere attuato.

Il vero vantaggio del "treno stradale" è nel crollo del costo della  manodopera: lungo il percorso in ambiente controllato necessita un solo conducente (o due). Durante il viaggio i singoli vagoni (autocarri) si "sganciano" e vengono condotti da un conducente disponibile al momento, sempre che non si rechino da soli a un punto prefissato per caricarlo.

E' questa una delle prossime  applicazioni "job killer" delle tecnologie robotiche; se infatti il costo di un sistema per la guida automatica non si giustifica per una autovettura, risulta convenientissimo quando consente di risparmiare tre  turni di lavoro al giorno. 

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