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L’inizio del 2018 lancia un messaggio: la sicurezza stradale non è ancora adeguata

Dieci morti nei primi giorni dell’anno in due incidenti, quello sulla A21 con sei morti e quello di Bari con 4

11-01-2018 06:00

L’inizio del 2018 lancia un messaggio:  la sicurezza stradale non è ancora  adeguata

Nei primi due giorni del 2018 si è parlato sui giornali   con soddisfazione  giustificata,  delle zero vittime per gli scoppi di capodanno; però trascurando le  centinaia di feriti.

Sulle strade il 2018 si è presentato con due incidenti spettacolari con dieci morti: 6 vittime sulla A21 il 2 gennaio in un incendio su strada   quasi paragonabile, per  il fuoco  come elemento comune, a quello del 21 gennaio 2017 che distrusse un pullman carico di studenti ungheresi con 17 morti. Il giorno prima altri 4 morti, di cui 3 giovanissimi in un micidiale scontro alla prima alba del 2018 su una statale a Bari.

Questo ci ricorda che il numero di morti su strada, ogni anno in Italia, è ancora dell’ordine delle migliaia. A cui si aggiungono gli invalidi “a vita” , spesso silenti perché le patologie emergono troppo tardi o non sono riconosciute come conseguenza dell’incidente.

Che la situazione sia preoccupante è già emerso  quando l’Istat  ha  fornito i primi dati sulla sinistrosità in Italia nei primi 6 mesi del 2017.

 Nel primo semestre del 2017  si ha una riduzione degli incidenti stradali rilevati e del numero di feriti, con flessioni del 4% e 5% rispetto alla media consolidata del 2016. Sono stati  82.525 i sinistri rilevati con 116.137 feriti. Ma la pessima notizia, che andrebbe spiegata perché sembra che gli incidenti siano più gravi, è l'aumento dei morti, che tornano a crescere tra il 6,7% e l'8,2%. Il numero dei decessi segna un picco impressionante, sono ben 1.623 le vite spezzate sulle strade, quando l'obbiettivo imposto dall'Unione Europea indicava un numero nettamente inferiore (1.219).

La legge  sull’omicidio stradale è entrata in vigore il 24 marzo del 2016, e non ha avuto l’effetto deterrente sperato. O forse l’ha avuto, ma sono attivi altri processi.

La spiegazione è complessa.  L’attenzione alla  sicurezza stradale dopo l’approvazione della legge sull’Omicidio stradale è sensibilmente scesa nell’agenda del Legislatore. Lo conferma la  mancata approvazione definitiva della riforma del CdS: dopo la sua approvazione l’8 ottobre 2013 alla Camera,  la riforma  non è approdata in aula. Analogo discorso per alcune modifiche ritenute  urgenti, in particolare un provvedimento stralcio per modificare  l’art.173 del CdS prevedendo il ritiro della patente alla prima violazione per l’uso del cellulare alla guida e non alla seconda nel biennio.

 La modifica dell’art.173 CdS era stata poi proposta  nella commissione Trasporti insieme a qualche altra misura per la sicurezza stradale da inserire  nella legge di stabilità in discussione a fine 2017. Ma gli emendamenti sono stati respinti perché non attinenti alla materia del bilancio.

Altro punto che si rivela sempre più distruttivo è il principio, italiano, che i controlli di velocità vadano segnalati. Questo implica la sistematica complicazione  di tutti gli strumenti di controllo della velocità, dagli autovelox ai telelaser ai tutor, con annullamenti di verbali anche per velocità di 139 km/h su una statale, con l’appiglio alla distanza e visibilità dei cartelli di preavviso di controllo della velocità. Coerentemente con la legislazione, i giudici  di pace spesso annullano le sanzioni.

Gli etilometri sono un caso a sé. Purtroppo le misurazioni dipendono, inevitabilmente da temperatura,  da troppa umidità, dalle condizioni del conducente: se diabetico, se affetto da qualche dichiarato enfisema polmonare, se emotivo, se ha usato un coluttorio alcoolico. Ma la strumentazione di controllo è un problema a sé:  oltre alla sistematica  carenza di strumenti per i ritardi sistematici nelle revisioni annuali per cui diversi comandi della Polizia Locale che magari hanno in dotazione solo uno o  due etilometri, non esistono sistemi di pesatura dei veicoli in sovraccarico, sono inesistenti sistemi mobili di controllo dell’inquinamento prodotto dai veicoli, per non parlare dell’inquinamento acustico, o dei controlli per la guida distratta inesistenti perché sarebbero necessari decine di motociclisti in borghese.

C’è  un problema di organico. Dovrebbero essere  gli uomini in divisa a controllare l’abuso dei cellulari alla guida, il mancato allaccio delle cinture, lo stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti, o il taroccamento dei cronotachigrafi dei camion. Per ridurre i costi si riduce anche il numero degli agenti, dimenticando che più agenti significa anche più sanzioni economiche, e ben venga se colpiscono chi infrange il Codice della Strada; anche perché molto spesso  più che cattiva volontà si tratta di cattiva abitudine e distrazione, che possono essere meglio represse con la sicurezza della sanzione che con la severità di singole sanzioni.   

Anche le infrastrutture andrebbero aggiornate. Le strisce zebrate sono spesso invisibili, anche qui per idurre i costi. I contromano si  sprecano: gli automobilisti italiani sono diventati tutti distratti oppure è l’infrastruttura, realizzata  con norme di 70 anni fa, che andrebbe adeguata ai conducenti mutati? La percentuale di conducenti con difetti alla vista è cresciuta e continua a crescere, ma i segnali visivi hanno ancora le dimensioni di 70 anni fa.  E adesso si vorrebbe anche introdurre la guida automatizzata! Chi controllerà l’idoneità dei, complicatissimi, sistemi di guida automatizzata? A confronto le norme EuroNCAP sembreranno “l’età dell’oro” della semplicità. Cosa accadrà quando le batterie delle auto elettriche, con sempre maggiore densità di energia, saranno coinvolte in incidenti?

Con questo quadro d’insieme  migliorare la situazione richiede una serie d’interventi sistematici, da attuare con metodo, impiegando le risorse umane e finanziarie necessarie. Il Legislatore dovrà adottare le modifiche necessarie, e rese possibili dalla tecnologia. La pervasività dei informazioni resa oggi possibile dai GPS, dalla rete di telefonia cellulare, dalla internet in mobilità, dal Big Data, non va applicata solo per consentire a chi guida di distrarsi ulteriormente ma soprattutto per garantire la sicurezza.

Oggi ogni veicolo è localizzabile praticamente in ogni momento; se ne può determinare la velocità; si può sapere in tempo reale chi è alla guida e come si comporta. Il superamento del limite di velocità può essere rilevato facilmente in modo automatico incrociando i dati del GPS di bordo con le caratteristiche della rete stradale. La multa a chi supera il 50 km/h ( o i 30) nelle zone urbane può diventare automatica.   Conoscendo quanto una vettura usi la rete stradale, e quando, si può attuare una “bolletta di circolazione” connessa al consumo della risorsa strada anche in funzione dell’orario, e  della congestione del tratto stradale.

La strettoia ormai non sono le risorse tecniche, ma la pervicace  illusione degli  incompetenti che sia possibile utilizzarle risparmiando sui mezzi e sul personale. L’informatica consente sì di fare più cose ma richiede più persone e più qualificate , perché sarà sempre più necessario l’intervento umano per conciliare la realtà, complessa e mutevole, con macchine automatiche di per sé rigide e stupide, anche se veloci. Chiamare un software “intelligenza artificiale” non cambia la realtà: per quanto complesso è un software che può fare solo le cose che è previsto faccia. 

Non deve più accadere che un autista distratto possa avvicinarsi così tanto a una autobotte carica di gasolio da tamponarla, e avviare così una strage.

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