Notiziario CCISS del giorno 19/10/2018 ore 17.30

Ascolta la diretta

Contatta Isoradio
via sms 348 / 103.10.10
I vostri messaggi
VISUALIZZA GLI ALTRI SMS

Meteo Mobilità


Isoradio riceve e distribuisce le previsioni sull'andamento meteorologico per le esigenze di chi si sta muovendo e può solo ascoltare. Vai alla pagina delle previsioni
Collaborazioni CCISS Aiscat Polizia di Stato Autostrade Arma dei Carabinieri ANASACI

Traffic Message Channel


Il Traffic Message Channel (TMC) è un servizio dati che viene trasmesso "paralellamente" all'audio, sfruttando il canale Radio Data System (RDS). Infatti l'RDS offre moltissime altre funzioni, oltre quella banale di far leggere il nome dell'emittente sul display della radio. Il TMC contiene tutte le notizie sul traffico rese disponibili dal CCISS (Centro Coordinamento Informazioni Sicurezza Stradale) e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Chi dispone di un autonavigatore che fornisce le informazioni in tempo reale sfrutta appieno il servizio RDS-TMC poiché l'autonavigatore usa una piccola radio FM per riceverle. La distribuzione del servizio RDS-TMC della RAI è totalmente gratuita essendo la RAI il Broadcaster Pubblico.
Leggi tutto
Scarica l'Applicazione Radio Rai

In Primo Piano

Perché gli autobus prendono fuoco?

Il rischio incendio diventa sempre maggiore per la ridotta manutenzione ma anche per la maggiore complessità tecnologica.

16-05-2018 15:36

Perché gli autobus prendono fuoco?

 

Autobus che prendono fuoco, Roma non è l’eccezione, accade in altre città italiane, europee, USA. Secondo cityrailways.com la spiegazione non è solo la cattiva manutenzione ma anche la “quantità” di manutenzione. Le cause quindi seguono due filoni:

1.il progressivo invecchiamento della flotta

2.l’aumento dell’incidenza percentuale di autobus omologati secondo norme Europee antinquinamento via via più stringenti, che avrebbero bisogno di “più” manutenzione.

Infatti i sempre più stringenti limiti all’omologazione in termini di emissioni inquinanti da un lato e l’aumento delle dotazioni di bordo e delle funzioni dall’altro lato, stanno portando i Costruttori a sviluppare tecnologie innovative che comportano tuttavia: un sensibile aumento dei componenti montati sul veicolo, come nel caso di catalizzatori per l’abbattimento di NOx e di particolato; un minore spazio utile nei vani tecnici per pulizia e manutenzione; un incremento delle temperature, soprattutto nel vano motore o comunque nella zona posteriore dell’autobus; una maggiore complessità e numerosità di apparati (es. conta passeggeri, sistemi evoluti di sicurezza, AVM, videosorveglianza, monitor interni per l’info mobilità, sistemi di telecomunicazioni per la manutenzione, climatizzazione, ecc.) in prossimità del posto guida; dotazione di ulteriori optional a discrezione dell’Azienda con il rischio di sovraccarico degli impianti.

Il fattore preponderante è la manutenzione. A fronte di un programma di 150 ore l’anno per un mezzo di 3 anni di servizio (una media di 3 ore a settimana tra ordinaria e straordinaria) un dimezzamento aumenta la probabilità di incendio del 50% mentre azzerare del tutto la manutenzione programmata aumenta la probabilità di incendio di circa 7 volte.

Le vetture Euro 5 ed Euro 6 confermano poi l’attenzione alla complessità: maggiori prestazioni ambientali coincidono con una maggiore complessità dei sistemi ovvero con un maggiore rischio a parità di ore di manutenzione. Rischio che aumento con l’età della vettura, perché se risparmiare sulla manutenzione con una vettura di età inferiore ai 5 anni non è la stessa cosa che per una vettura di età di servizio superiore ai 5

Le cause degli incendi  sono facilmente identificabili nei materiali combustibili installati e nelle potenziali sorgenti di ignizione. Per i materiali combustibili e infiammabili presenti, questi sono di natura solida e liquida, a causa di una perdita o qualche altra azione e a contatto con una superficie calda, possono determinare un incendio. Nella maggioranza dei casi analizzati l’incendio è innescato da residui di olio (in particolare perdite di olio idraulico di trasmissione) e altre sostanze grasse che creano croste di materiale facilmente infiammabile. Un controllo accurato e una pulizia generale del motore e degli organi di trazione (ogni 2 anni) basterebbe a ridurre del 70% il rischio di innesco di incendi.

 

Oltre alle caratteristiche di reazione al fuoco dei materiali e delle sostanze coinvolte un ingrediente fondamentale per lo sviluppo di un incendio è la ventilazione dell’ambiente, fattore determinante per allungare il tempo di accadimento del cosiddetto flash-over (incendio generalizzato). La presenza di spazi angusti e inaccessibili nel vano motore, che impediscono l’accesso sia fisico che visivo, costituisce una potenziale fonte di incendio e, in aggiunta ad una scarsa ventilazione, conduce spesso ad alte temperature, che a loro volta anticipano la propagazione indifferenziata delle fiamme.

Discorso a parte meritano l’impianto elettrico e le batterie. Le scintille sono una delle più comuni cause di origine dell’incendio e possono essere sia di natura elettrica che di natura meccanica. Archi elettrici per correnti vaganti costituiscono la causa principale di innesco nei filobus (che però hanno un rischio specifico di un terzo rispetto a quello degli autobus a trazione endotermica) e negli elettrobus. In questi ultimi il rischio specifico è più alto di quello dei filobus e la causa è da ricercarsi nei pacchi batterie. Le batterie agli ioni di litio non funzionano come le tradizionali batterie al piombo e sono ermeticamente sigillate, quindi le prescrizioni di prevenzione incendi adottate per le batterie al piombo (che, prima della diffusione del tipo “stagno”, in fase di ricarica generavano idrogeno e ossigeno gassosi) semplicemente non hanno senso.

Esperienze internazionali hanno mostrato che il problema principale in termini di rischio incendi per i veicoli elettrici risiede nella cosiddetta “fuga termica”, cioè nel fatto che le batterie agli ioni di litio possono, in circostanze del tutto eccezionali, presentare un subitaneo ed inarrestabile incremento della temperatura, in una sorta di reazione a catena che porta alla rottura dell’equilibrio termico del sistema ed alla distruzione completa delle batterie e della vettura. Il flusso di ioni di litio da anodo a catodo (batteria in uso) oppure da catodo ad anodo (batteria in ricarica) può surriscaldare la batteria fino a far reagire l’elettrolita con altri elementi chimici presenti, aumentando ulteriormente la temperatura fino a produrre gas che aumentano la pressione interna producendo ulteriore calore.

In condizioni normali questo aumento della temperatura è tenuto sotto controllo, ma in condizioni estreme o in presenza di gravi difetti di fabbricazione può crearsi un effetto a catena che può portare all’incendio della batteria ed alla produzione di fumo fuoriuscente dal pacco batterie. Dagli studi effettuati il problema principale risiederebbe in difetti di fabbricazione del separatore fra anodo e catodo, che deve evitare il verificarsi di cortocircuiti; il vero problema è che, nella forsennata ricerca di batterie sempre più “dense”, si è cercato di ridurre al minimo le dimensioni dei separatori.

Purtroppo la manutenzione è come il maresciallo dei carabinieri perfetto: se è perfetto nella sua zona non c’è delinquenza e allora (obiezione ovvia) a che serve il maresciallo dei carabinieri se non c’è delinquenza? Se la manutenzione è ben effettuata, con la qualità e la quantità necessarie, tutto funziona e dopo un po’ di anni la prima manovra che fa il  gestionale attento è ridurre personale e costi della manutenzione. Dopo qualche anni inspiegabilmente (non per  gli esperti veri, che generalmente sono nelle officine) i guasti crescono fino a un livello di crisi che richiede investimenti massicci, e il ciclo ricomincia.

La durata  media del ciclo è, secondo la letteratura, di circa quaranta anni: due generazioni! In settori tecnologicamente maturi, o  meno reattivi, il ciclo può essere anche più lungo e sfugge all’ottica del gestionale medio, che ben che vada ragiona con un orizzonte di cinque anni.  Quindi può accadere , e accade, che il “disastro manutentivo” abbia origine in scelte fatte  anche decenni prima.

Ovviamente questo vale per gli autobus, per gli autocarri, per le automobili: una manutenzione adeguata (oltre l'indispensabile) può far raggiungere a un veicolo durate di vita utile apparentemente inspiegabili.

Rai.it

Siti Rai online: 847