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Guida autonoma o guida assistita?

Il vincolo della velocità massima

26-06-2018 06:00

Guida autonoma o guida assistita?

 

 

 

Per i fabbricanti di auto è il nuovo tema, con auto senza volante o a scomparsa, presentate in occasione degli ultimi saloni internazionali. In realtà le uniche vetture oggi veramente disponibili, e per i prossimi anni, sono quelle a  guida assistita.   Solo  molta ricerca e tecnologie di costo accettabile condurranno, intorno al 2050, ad  auto a guida autonoma da impiegare soprattutto  lungo percorsi prefissati prestabiliti.

Nell’intervallo, avremo veicoli sempre più assistiti, legati allo sviluppo di apposite infrastrutture pubbliche  (ma chi lo pagherà?) , alla elaborazione di standard di sicurezza adeguati, alla elaborazione di una normativa attualmente inesistente.

Perché questa svolta? Perché sarà possibile fare a meno dei conducenti, riducendo così i costi.  La riduzione degli incidenti è tutta da verificare, perché nella pratica può accadere che scelte progettuali errate, o risparmi nell’hardware, o desiderio di correre più velocemente in barba al rischio, compensino alcuni meccanismi migliorativi. Ad esempio non è ancora stabilito se le vetture a guida autonoma possano, e in quali condizioni, sorpassare. E’ da prevedere, in effetti, un Codice della Strada tutto per loro, che non esiste.  Poiché la disponibilità di veicoli senza conducente aumenterà (per  la legge economica per cui diminuendo il prezzo la domanda sale) il numero dei veicoli in circolazione, la congestione probabilmente aumenterà.

Un’analisi di AlixPartners valuta i vantaggi derivanti dalla diffusione dei veicoli a guida autonoma, in particolare sul mercato USA, di fatto pioniere e anticipatore delle tendenze rispetto agli altri scenari internazionali, almeno fino a che il sorpasso della Cina non sarà completato.  

Nell’ipotesi di vetture a guida autonoma “ideali”  in condizioni “ideali” si stima che negli USA consentirebbero  di ridurre i costi derivanti dagli incidenti dovuti a errori umani (200 miliardi di Euro), di diminuire i consumi e le emissioni inquinanti perché ad alimentazione elettrica o ibrida (50 miliardi di Euro) e di migliorare la produttività evitando i costi connessi al traffico e al parcheggio (75 miliardi di Euro).  Questo a fronte di maggiori spese per  oltre 20 miliardi di dollari nel  comparto industriale di sensori, software e informatica.  Tuttavia va considerato che la diminuzione dei consumi non è legata all’essere il veicolo autonomo, non si sa “quanto” né “se” la congestione diminuirà, e gli incidenti diminuiranno solo a condizione che le vetture a guida autonoma rispetteranno i vincoli che gli umani non rispettano; vale a dire che dovranno avere velocità estremamente basse, distanze di sicurezza molto elevate, ed evitare ogni manovra che abbia anche un piccolo rischio.

A onor del vero il traffico spesso è stato ingolfato dagli amministratori pubblici che non hanno saputo o voluto contenere il numero di vetture private circolanti, né far rispettare il Codice della Strada; anzi,  nei centri urbani hanno reso ogni strada un parcheggio dove è pericoloso circolare per bambini e anziani; aggiunto strade su strade, chè anziché snellire il traffico privato lo hanno solo incentivato.

Le Case stanno lavorando su prototipi che non sono in grado di viaggiare senza guidatore in ogni condizione, e la  realtà  è fatta solo  di guida assistita e non ancora di guida autonoma, che è il limite probabilmente mai raggiunto. Se non nel caso di costosissimi veicoli militari. 

 

È necessario ribadire la distinzione  tra guida assistita e guida autonoma. La prima è presente a livelli diversi su quasi tutte le vetture di lusso, riservate ai benestanti che vogliono accrescere la sicurezza propria e dei propri familiari.

La vettura dispone di una serie di sistemi elettronici che  intervengono in caso di distrazioni. Come  la frenata di emergenza o il dispositivo che segnala l’invasione di corsia.

Esiste il  Brake Assist attivo che avvisa il guidatore in caso di pericolo di collisione imminente, lo supporta durante brusche frenate, e in caso di emergenza può anche eseguire autonomamente la frenata. Il Brake Assist attivo non riconosce solo veicoli che procedono a bassa velocità, in fase di arresto o fermi, ma anche i pedoni.

L’Attention Assist con regolazione della sensibilità, fornisce invece un avvertimento se rileva disattenzione e stanchezza del guidatore.

 Il Crosswind Assist è un sistema di antisbandamento attivo che tiene sempre in traiettoria l’auto in caso di forti folate di vento laterali.

Il Drive Pilot è un  cruise control adattivo evoluto, che permette alla vettura di seguire da sola la corsia, gestendo automaticamente acceleratore, sterzo e freni.

Azionando le frecce, la  vettura  cambia corsia da sola, solo se i sensori le indicano che la strada è libera (ma nessuna normativa stabilisce quando lo sia, fino al primo incidente).  Ogni parametro può essere variato tramite una serie di comandi touch sul volante.

Alcune vetture possono  comunicare automaticamente con le altre auto dotate della stessa tecnologia, anticipando situazioni di pericolo non ancora percepite dal conducente; ammesso che l’ambiente non cre interferenze elettromagnetiche. 

Il sistema  il PRE-SAFE® Impuls Side,  se è rilevata una collisione laterale imminente, è in grado spostare lateralmente il guidatore o il passeggero anteriore, allontanandoli dal settore di pericolo. 

Il Parking Pilot con sistema di ausilio al parcheggio Parktronic e telecamera per la retromarcia assistita, facilita sia la ricerca di un posto che le manovre di entrata e uscita dagli spazi longitudinali e trasversali, o dal box. 

Esiste un sistema che può  essere telecomandato tramite smartphone con apposita App, e  sarà interessante vedere cosa accadrà con i primi virus. Inoltre il problema della disponibilità di ricambi per decenni diventerà sempre più drammatico.

Inoltre nessun sistema, salvo cambiamenti nella normativa, potrà mai autorizzare il conducente a togliere le mani dallo sterzo. Una eventuale normativa potrà autorizzarlo solo per velocità molto limitate, intorno ai 20-30 km/h. E la normativa sarà subito modificata ai primi incidenti, come sempre accade con tutte le tecnologie innovative.

Inoltre, in termini di connessione, i nuovi servizi “traffic sign information” e “hazard information” renderanno i nuovi modelli parte di uno “sciame”. Il servizio “traffic light information online” connetterà attraverso la rete dati cellulare, l’auto alla centrale operativa che controlla i semafori in città. E’ il principio che governerà la circolazione della macchine “connesse”, e la fonte dei futuri grandi rischi di controllo.

C’è chi stima dal  2025 la circolazione delle prime auto a guida autonoma, ma non c’è ancora un abbozzo di normativa, e soprattutto non è stato ancora adeguato il Codice Penale.

Le vetture a guida autonoma avranno bisogno di dati precisi al centimetro per la mappa di navigazione. Attingendo in tempo reale dal database cloud di HERE, il veicolo saprà esattamente cosa lo aspetta lungo il tragitto. Questa è la base che gli occorre per valutare ogni cambiamento e movimento, così come per identificare potenziali pericoli il più rapidamente possibile.  Tuttavia la velocità dovrà essere adeguata alla “portata del raggio di sicurezza” dove non si verificano imprevisti. Se nel raggio di 100 metri “non possono “ verificarsi imprevisti la vettura può andare anche a 100 km/h, ma se il “raggio di sicurezza” è di 4 metri la vettura potrà andare senza rischio solo a 20 km/h. Notare che il “raggio di sicurezza”  vale in “ogni” direzione, anche laterale.  

Se la vettura passa a un metro di distanza da una fila di vetture parcheggiate, potendo sempre uscire un pedone, dovrà muoversi ad una velocità adeguata a fermarsi “in ogni condizione”, in questo caso 3-4 km/h. Questi vincoli,  estremamente presenti agli esperti in sicurezza stradale, sono gli unici a poter garantire l’azzeramento degli incidenti, ma renderanno la guida autonoma estremamente cauta, come deve essere.

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